<b>Co-piloto assumiu controle do vôo 3054, mostra caixa-preta</b>

SÃO PAULO - A análise dos dados monitorados pelas caixas-pretas do Airbus A320 da TAM, que explodiu em 17 de julho, matando 199 pessoas, aponta que 15 segundos antes da colisão houve troca de comando na aeronave. De acordo com os parâmetros degravados, o co-piloto do jato, Henrique Stephanini di Sacco, assumiu as operações no lugar do comandante Kleyber Lima e realizou manobras na tentativa de evitar a colisão com o prédio da TAM Express, depois de o avião varar a pista principal do Aeroporto de Congonhas.

Duas fontes ligadas à investigação da Aeronáutica confirmaram a informação. Na opinião de uma delas, o fato de o co-piloto ter assumido o comando do avião mostra uma última reação, “de desespero”. Isso porque a caixa-preta de voz não registrou o aviso sonoro de “priority”, que confirma a troca de comando da aeronave.

“Os gráficos mostram apenas que o piloto deixa de agir e o co-piloto começa a atuar nos controles direcionais”, diz um engenheiro ligado à investigação. O confronto de diferentes gráficos do gravador de dados do avião, segundo a mesma fonte, afasta a possibilidade de panes hidráulicas nos spoilers (freios aerodinâmicos) do jato, uma vez que eles “responderam” aos movimentos dos controles direcionais (joysticks).

Os gráficos mostram que, no momento em que o avião toca o solo, às 18h48min26s, apenas Lima está no controle do avião. A situação muda 9 segundos depois, às 18h48min35s, quando o traço azul – correspondente ao piloto – não registra sinais de operação. E a linha vermelha – que indica as ações do co-piloto – começa a se sobrepor.

Confrontando os gráficos da caixa de dados do Airbus com a transcrição do diálogo dos pilotos na cabine, a troca de comando aconteceu logo depois de Lima ter dito a di Sacco que não conseguia desacelerar o avião. Às 18h48min33s, o piloto disse “Olha isso!”. Pilotos e especialistas em segurança de vôo dizem que o comandante pode ter olhado os instrumentos da cabine que sinalizavam o aumento de potência do motor direito.

Às 18h48min34s, o co-piloto disse “Desacelera, desacelera”. É quando o piloto reconhece: “Não consigo, não consigo”. Nesse instante, a caixa-preta registra que o co-piloto assume o comando aeronave.

Outra fonte ligada à investigação reforça essa análise. “Embora o procedimento seja incomum, quando o co-piloto percebeu que o avião não estava desacelerando, ele tentou virar o avião, independentemente das ações do piloto, talvez por desespero. Nesse caso, o computador executa o comando de quem estiver com o joystick (controle) ligado."

O sistema identifica aquele que dá preferência para quem estiver comandando a operação. Esse comando, no entanto, não foi acionado e o co-piloto passou a controlar as operações na aeronave. Em casos assim, o computador do Airbus A320 identifica os procedimentos que se encaixam melhor na situação.

Após ter acesso aos dados da caixa-preta, o piloto aposentado Flamarion Almeida, que por mais de 20 anos pilotou aeronaves de grande porte da Boeing e da Airbus, e atualmente trabalha com programas de instrução de pilotos, também confirma a troca de comando. “Não é ético especular quais motivos levaram a isso. Mas, particularmente, considero isso muito estranho. Não é comum esse tipo de operação.”

A mulher do co-piloto, Maria Helena Di Sacco, disse não acreditar na informação de que seu marido teria o comando do avião no momento do acidente. “É mentira. Só vou falar sobre isso quando tivermos uma informação oficial.”

Posição do manete

Os gráficos confirmam que o manete da turbina direita não se movimentou nenhum grau, permanecendo em ponto de aceleração máxima, enquanto a turbina esquerda passou a diminuir a potência. Outra informação revelada pelos dados da caixa-preta é que, após o toque no solo, os pilotos demoraram nove segundos para pressionar os pedais de freio do avião. “É uma demora exagerada”, afirmou outra fonte.

A leitura dos dados confirma a principal hipótese sobre as causas do acidente, de que houve falha operacional na posição dos manetes. A comparação da leitura dos gráficos no momento em que o A320 pousou no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e em Congonhas evidenciam a falha. Em Porto Alegre, os dois manetes foram levados simultaneamente para a posição de marcha lenta (idle).

“Mesmo com um dos reversos travado, os manetes devem ser levados à posição idle antes de tocar o solo e depois trazidos para a posição de reverso máximo para ajudar a frear o avião”, explicou Almeida.