Honda põe Civic Indy na pista, mas não tem planos de levá-lo às lojas

Quando a Honda lançou a nova geração do Civic no final de 2011, ela anunciou também que não haveria mais uma versão esportiva, no caso a SI, no Brasil. Na época, o motivo dado pela marca foi que, por utilizar um motor 2.4 litros, em detrimento do antigo 2.0, e pelo fato de que seria importado nessa geração, a carga de impostos sobre o modelo seria muito elevada, deixando-o inviável.

COMPARE OS CARROS

	CIVIC INDY	CIVIC 2012
motor	1.8, com turbocompressor, que gera 230 cv, 27 kgfm de torque	1.8, 140 cv, 17,7 kgfm de torque
câmbio	manual de 5 velocidades	manual de 5 velocidades ou automático
direção	elétrica	elétrica
rodas	17 polegadas	16 polegadas
pneus	215/45 R17	205 / 55 R16

Assim a casa de Hamamatsu deixou órfãos os consumidores do 2º esportivo mais potente produzido em série no Brasil nos últimos cinco anos e concorrente direto do Volkswagen Golf GTi pelo título. Contudo, mais do que criar uma legião de viúvas, a Honda criou um problema para si mesma. Em 2012, aconteceria pela terceira vez a etapa paulista da Fórmula Indy e a marca, que forneceu o Civic SI como carro-madrinha e safety car da prova nos dois primeiros anos, não tinha mais em produção aquele que era a representação de esportividade.

Diante desse embate e da possibilidade de perder tão honroso cargo para o Chevrolet Camaro (leia mais sobre a atuaçáo da GM na Indy), a Honda resolveu se mexer e criou uma receita em parceria com a WAY Motorsport e a Suspentécnica que deixararia muito dono de SI com inveja e os outros amantes da marca pedindo por uma edição especial. Semanas depois de usado na Indy, o carro pôde ser avaliado por jornalistas na última quinta-feira (21).

Para continuar reinando na Fórmula Indy, o Civic precisava oferecer ao menos 200 cavalos, o mínimo necessário para que pudesse conduzir os bólidos da categoria e seus motores V6 que têm entre 500cv e 700 cv. As duas unidades produzidas foram feitas para deixar de lado o comportamento tímido do carro de rua e colocar as "garras" de fora.

honda civic indy 2012 (Foto: Divulgação)

Aerofólio faz parte de um kit completado por saias
laterais e spoiler dianteiro (Foto: Divulgação)

Como base para esse projeto, que levou cerca de 40 dias para sair do pensamento, passar pelas pranchetas e chegar às pistas, a Honda utilizou dois Civic 2012, um da versão de entrada LXS e outro da versão intermediária LXL, ambos originalmente equipados com o motor 1.8 l de 140 cv a 6.500 rpm e 17,7 kgfm de torque máximo a 4.500 rpm, quando alimentado com etanol.

Sob a batuta de Marcio Mastroianni, proprietário da WAY Motorsport, o motor original ganhou um turbocompressor de pequeno diâmetro- com pressão de 350 gramas-, sistema de exaustão livre, filtro esportivo, ajustes para maior tempo de abertura dos bicos injetores e uma segunda válvula de vazão para aumentar a segurança e a confiabilidade do motor. Bombas de óleo e combustível continuam originais, bem com a central eletrônica.

Essas alterações resultaram em uma potência de 270 cv no motor e 230 cv na roda, sendo que a diferença de 40 cv é a perda nos sistemas mecânicos – polias, rolamentos, diferencial - entre ser gerada no motor e entregue nos pneus. O torque passou dos 17,7 kgfm para 33 kgfm no motor e 27 kgfm na roda.

Segundo Mastroianni, essas alterações são simples e visam ganho de potência e torque sem realizar grandes mudanças. No caso do Civic Indy 300, a Honda exigiu que o motor não fosse aberto e que a central eletrônica continuasse a original, assim como aconteceu com a transmissão manual de cinco velocidades, a direção elétrica e parte do interior do veículo.

Motor 1.8 de 140 cv (Foto: Divulgação)

Toda essa potência precisou de um ajuste de suspensão equivalente. Para isso a Honda contou com a Suspentécnica, de Alberto Trivellato. Lá foram instaladas novas molas da H&R, com 20% a mais de carga do que as originais. Na traseira, os amortecedores – mais firmes – são do SI antigo, assim como as barras estabilizadoras. Na dianteira foram mantidos os amortecedores originais, mas as barras estabilizadoras foram redimensionadas, ficando mais largas. As rodas de 16 polegadas deram lugar às rodas de 17, também herdadas do SI, com medidas 215/45 R17. Com isso, o modelo ficou 35 mm mais baixo quando comparado ao original.

Como tudo que acelera precisa parar, foram instalados novos discos de freio de aço carbono que proporcionam maior poder de frenagem e durabilidade. Na dianteira, eles têm 300 mm ante os antigos de 280 mm, enquanto na traseira foi mantida a medida de 260 mm.

As linhas de condução dos fluídos foram substituídas por malha de aço, também conhecidas como Aeroquip, assim como os fluídos são do tipo usado em competição. Para refrigerar os discos de freio dianteiros, os faróis de neblina foram removidos e o espaço se tornou uma tomada de ar.

No interior, painel, mostradores e volante ficaram inalterados. As mudanças foram restritas à substituição dos bancos dianteiros por modelos de corrida, com cinto de cinco pontas e, no banco traseiro, dos cintos convencionais por cintos de quatro pontas. O visual do carro ficou completo com a instalação do kit Honda Access, composto de saias laterais, aerofólio traseiro e spoiler dianteiro.

Bancos dianteiros foram substituídos pelos de corrida (Foto: Divulgação)

Impressões ao volante
Em um circuito travado em Indaiatuba (SP), onde as marchas mais exigidas eram a segunda e a terceira, o G1 pôde comparar o desempenho do Civic de rua e do Civic Indy 300. Nas retas, o Indy 300 "desaparecia" do modelo de rua com a mesma facilidade com que fazia curvas de maneira mais estável e oferecia menor inclinação da carroceria.

A relação das marchas continuou igual, mas o torque quase duplicado oferecido pelo turbo em torno de 3.500 rpm deixava o carro de rua "comendo poeira" a cada redução nos aclives da pista. Nas saídas de curvas, bastava não dosar a força no acelerador para o carro destracionar.

Para o uso diário, o ajuste de suspensão ainda estaria dentro do aceitável desde que o motorista gostasse de um carro mais firme e que, por consequência, transferiria as imperfeições do piso para os ocupantes do veículo com mais frequência.

Na curva, carro se mostrou estável e com menor inclinação da carroceria que o de rua (Foto: Divulgação)

A Honda, no entanto, refuta produzir uma edição especial baseada no carro ou mesmo transformar as modificações em um kit homologado para o Civic 2012, uma vez que todo processo de validação precisa ser feito pela engenharia da empresa no Japão. O valor total da conversão dos veículos não foi divulgada pela montadora.

Si "exclusivo"
Enquanto não há planos para uma versão esportiva do novo Civic, Mastroianni, da WAY Motorsport, mantém um Si 2008 preto que preparou com uma receita mais forte. Partindo do bloco de 192 cv do esportivo, ele instalou um kit turbo com 500g de pressão que elevou a potência para 320 cv e o torque para 31 kgfm. A suspensão é a original do SI japonês e os freios foram superdimensionados, mas mantendo as pinças originais.

Dos 70 mil km rodados, 40 mil foram já com a preparação, cujo único gasto posterior, até o momento, foi a substituição da embreagem original por uma de cerâmica – que é mais durável - por desgaste natural. E, diz o preparador, o carro passa em todos os testes de emissão de poluentes.