O mercado brasileiro de motocicletas vive dois momentos distintos: o segmento das motos “de entrada”, o maior no país, penando com as restrições de financiamento, e o das motos de luxo, passando ao largo da crise. No meio termo dessas duas faixas tão distintas, motos médias, que custam entre R$ 20 mil e R$ 30 mil, podem ganhar espaço.
Exemplos de motos médias no Brasil (de cimaA recentemente lançada Honda NC 700X, sua rival da Kawasaki, a ER-6n, e umaSuzuki Gladius 650 prestes a chegar pertencem a este mesmo tipo de motos, destinado a seduzir motociclistas em busca de qualificação, dispostos a trocar a espartana simplicidade das pequenas utilitárias por uma moto com "M" maiúsculo.
São modelos que representam o 2º ou 3º degrau da carreira do motociclista. Versáteis, tanto se prestam ao vai e vem diário como servem ao uso no lazer e para viajar sem problema. E ainda são razoavelmente econômicas em consumo de combustível e custos de exercício. Em suma, elas ampliam horizontes de quem não mais quer passar o final de semana no circuito sofá-televisão-geladeira.
Se aos olhos de quem “cavalga” uma CG 150 de R$ 6 mil – o best-seller da Honda há anos – o brilho dos cromados das Harley-Davidson e a exclusiva tecnologia da BMW representam um sonho quase impossível, uma dessas médias pode se transformar em uma realidade palpável, oferecendo bem mais status e tecnologia pelo mesmo dinheiro que custa um carro 0 km.
Todavia, é exatamente este valor semelhante ao de um automóvel que restringe o mercado destas motos médias. Contudo, se a tecnologia empregada em uma Honda NC 700X e na sua rival Kawasaki ER-6n for comparada com a de um carro de igual valor a balança penderá para o lado das motos. E, se abordarmos o tema performance, aí então os carros de R$ 30 mil sairão tremendamente humilhados. Evidentemente que, para dizer isso, consideramos cada "macaco no seu galho", ou seja, não dá para levar a família inteira ao parque de diversões em uma Honda NC 700 X assim como alcançar 28 km/l de consumo médio no Chevrolet Celta é utopia.
O que será dos outros segmentos?
O certo é que a queda nas vendas das motos mais populares está gerando um efeito de qualificação nas linhas dos produtos das diversas marcas que atuam em nosso mercado. Os fabricantes sabem que as vendas de motos no Brasil estão longe de atingir um saturamento. Cifras são disparadas meio a esmo neste tema, com alguns sustentando que a capacidade de vendas de motos/ano pode passar dos 4 ou até 5 milhões de unidades, cerca de o dobro do que é atualmente.
A esperança para 2013 é a retomada do bom caminho, recuperando o declínio de vendas do magro 2012, e ao menos chegar perto das cifras do recordista de 2011, quando mais de dois milhões de motos foram emplacadas. Segundo os executivos do setor o retrocesso do ano passado, de preocupantes 20% a menos nas vendas, teve na restrição do crédito o grande vilão.
A razão de tal aperto? Crescimento da inadimplência: oito de cada dez propostas de financiamento de motocicletas foram recusadas em 2012. A maioria dos cidadãos – 80% – quiseram mas não puderam financiar uma motocicleta é de gente que quer se livrar do ônibus e ganhar qualidade de vida no vai e vem casa-trabalho-casa. Na mira desses consumidores estavam as mais baratas motos disponíveis no país, as que custam de R$ 4 mil a R$ 6 mil, utilitárias de 100 cc a 150 cc que compensam pouco glamour com uma economia fenomenal.
Mas, se por um lado o mercado piorou em 2012, uma certeza persiste entre os empresários do setor: o brasileiro ainda tem muita sede de motocicleta, e quem não conseguiu comprar não desistiu, só adiou o sonho. E enquanto o crédito não volta aos clientes mais necessitados, no "andar de cima", o dos consumidores mais abastados, ainda não há cheiro de crise.
Conceito de "tribo" atrai nas motos de luxo; na foto,Luxo em alta
O lucrativo segmento dos modelos caros não para de crescer. Gente que paga à vista, esta turma vê a motocicleta não como meio de transporte, mas, sim, de lazer, instrumento de socialização e hobby cada vez mais cultuado. Nos dois últimos anos duas marcas ícone deste segmento, BMW e Harley-Davidson, viram suas vendas seguir na contramão da queda mercado.
De acordo com os dados de emplacamentos fornecidos pela Fenabrave, a associação dos revendedores de veículos, a empresa alemã cresceu 32% de 2011 para 2012, comemorando nada menos do que 7.351 novas BMW nas ruas do Brasil. Para os norte-americanos da Harley-Davidson o resultado foi ainda melhor, com um crescimento de impressionantes 58% no mesmo período, com perto de 7 mil Harleys emplacadas em 2012.
Demanda reprimida, tendência, modismo... como justificar tamanha evolução nas vendas de modelos dos quais em versão mais sofisticada beiram os R$ 100 mil? O que move este consumidor a gastar uma cifra deste tamanho com um artigo de luxo de manutenção complexa, seguro caro e que o expõe a conhecidos riscos, inerentes à natureza do veículo? Paixão e emoção são ingredientes desta resposta.
Tais fabricantes produzem verdadeiros mitos sobre rodas, objetos do desejo de motociclistas em qualquer canto do planeta. E, além de símbolos de um estilo de vida – e status, evidentemente –, estas marcas souberam criar uma aura de confraria entre seus donos. E em um mundo onde, na maior parte do tempo, o relacionamento social e profissional se dá através da frieza de e-mails, mensagens por SMS, telefonemas e troca de experiências via redes sociais, o senso de pertencer a uma "tribo" que vez por outra se reúne fisicamente atrai, e muito.
O que vem por aí?
Novidades sempre vendem. A sede pelo inédito em qualquer segmento é poderosa alavanca de crescimento. Ainda é cedo para falar que esta tendência de "não crise" no segmento das motos grandes permanecerá em 2013, mas, pelo sim, pelo não, surfar esta boa onda aqui é dever de qualquer marca de motocicletas, ainda mais se o "mar" no tradicional grande mercado europeu não estiver nem para surfe nem para peixe.
As lendárias italianas Ducati e MV Agusta e a nobre inglesa Triumph são exemplos de investidas recentes: as exclusivas MV Agusta começaram a ser vendidas no Brasil em 2012, e não têm do que reclamar. Para Ducati e Triumph 2013, este será efetivamente o primeiro ano no Brasil de operação em primeira pessoa, e não via importadores, como no passado.
Todas são montadas em Manaus para alcançar preços competitivos e o modelo inaugural da marca italiana, bela Diavel, não "mica" na loja. Já a Triumph em poucos meses de operação já antecipa planos de expansão de rede e produção previstos para 2014 para o final deste ano, com o best-seller Tiger 800 XC alcançando unanimidade na "wish-list" dos amantes das maxitrail.
Aos fabricantes, porém, cabe caprichar em uma lição de casa muito importante: cuidar do pós-venda e, principalmente, dos custos de componentes e mão-de-obra, barbaramente grandes seja de que tipo de moto for. Se verdadeiramente o Brasil tem potencial para subir da 5ª posição no mercado mundial de motos para o 3º ou 2º lugar, como estima a diretoria da Abraciclo, há que se ajustar bem os degraus desta escada que das utilitárias leva os clientes à fidelidade às duas rodas.
Cativar clientes para passar das 125-150 cc às 250-300 cc e, depois, às motos de média cilindrada, as 500 ou 700 exigirá empenho para baixar preços e custos gerais como peças, manutenção básica e seguro. Caso esta transição não seja facilitada o Brasil correrá o risco de se tornar, no futuro, um mercado mais como a Índia e países do sudeste asiático, coalhado de pequenas motos do que semelhante à Europa e EUA.
A síntese desta situação foi dada muitos anos atrás por um presidente de uma tradicional marca japonesa: "pequenas motos, pequenos lucros. Grandes motos, grandes lucros."
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