Tradings migram embarque de soja para Porto de Rio Grande (RS)

A supersafra de grãos, estimada pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) em 185 milhões de toneladas, e as carências de infraestrutura nas rodovias de acesso a Santos e Paranaguá determinam o aumento da procura por embarques no porto de Rio Grande. Até o momento, cerca de 400 mil toneladas de grãos - 300 mil toneladas do Paraná e do Mato Grosso de Sul - já deixaram o Estado por este modal. A perspectiva é de que o volume supere os 11 milhões de toneladas até o início de junho, aumento de 63% sobre a safra cheia de 2010, quando foram embarcados 7 milhões de toneladas. 

Uma das explicações para o aquecimento é a dificuldade encontrada especialmente pelos transportadores da soja oriunda do Centro-Oeste em acessar duas das principais zonas portuárias brasileiras em São Paulo e no Paraná. Em Santos, por exemplo, onde a expectativa era de 37 milhões de toneladas de grãos, ou cerca de 20% de toda a produção, ampliou-se em 4 mil a quantidade de caminhões que circulam, diariamente, pelo munícipio. A frota atual supera, inclusive, a capacidade de estacionamento nos terminais graneleiros, o que já gerou congestionamentos de 27 quilômetros nos acessos durante as três últimas semanas. 

Por isso, o porto de Rio Grande surge como a principal alternativa. O primeiro navio, destinado à China, carregado com 63 mil toneladas de soja, deixou o complexo Termasa/Tergrasa na primeira quinzena de março. A origem do grão era, justamente, o Paraná - estado-sede do porto de Paranaguá e que enfrenta problemas similares aos de Santos. 

O movimento tem se repetido, conforme explica o superintendente do porto gaúcho, Dirceu Lopes. Com cerca de 20% da safra de soja do Estado (estimada em 12 milhões de toneladas) já colhida, o terminal passou a receber também os grãos do Interior do Estado. E o fluxo extra de caminhões nas duas semanas passadas atingiu 10 mil veículos. 

O superintendente já calcula que o excedente de soja oriunda do Paraná e do Mato Grosso do Sul supere 2 milhões de toneladas, elevando para 11 milhões a projeção inicial do plano safra. No entanto, obras em 130 quilômetros da BR-158 (entre Palmeira das Missões e Santa Maria) e nos 60 quilômetros de duplicação da BR-392 (entre Pelotas e Rio Grande) que poderiam colocar em xeque a capacidade do porto rio-grandino não têm demonstrado maiores empecilhos. Mesmo com média de cinco caminhões por minuto na rodovia de acesso, os congestionamentos ficam restritos a apenas três trechos. 

Por isso, Lopes explica que foram tomadas medidas adicionais para absorver a demanda. Entre elas, a ampliação do pátio de estacionamento, a orientação de chegada no contrafluxo de saída dos 6 mil veículos do polo naval, além de abertura de estradas internas alternativas para o ingresso. "O problema não é do porto, e, sim, do portão para fora. Nossa preocupação é em agilizar os processos extras-porto para assegurar a segurança e a agilidade, até porque a estrada é multiúso. Acredito que, com o trabalho conjunto entre Polícia Rodoviária Federal, ministérios e Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), conseguiremos manter o fluxo contínuo e planejado de cargas", defende. 

A ampliação do movimento nos portos, mesmo que ocasionada por fatores pontuais, recoloca o foco sobre conhecidos gargalos da infraestrutura nacional. Apesar de investimentos federais pesados, programados via plano de concessões de rodovias e ferrovias, uma outra alternativa logística - as hidrovias - permanece sob a venda nos olhos dos governantes. 

É o que revela o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, ao condicionar o aquecimento nos terminais portuários à safra recorde de 2013. Segundo ele, no entanto, as causas não dependem, exclusivamente, dos portos e, sim, da escassez de modais alternados. "Em Rio Grande, se tivéssemos, por exemplo, hidrovias no rio Taquari, no porto de Estrela, com o calado adequado, poderíamos receber essa soja por trem de São Paulo até Estrela. Em seguida, embarcaríamos em chatas (embarcações com proa e popa iguais, em geral sem propulsão própria e utilizadas para transporte de carga pesada) até o porto. Infelizmente, abandonamos há muitos anos as hidrovias. Hoje estaríamos em outra situação logística se isso não tivesse ocorrido", afirma ao identificar vantagens competitivas com a localização do porto de Rio Grande no extremo Sul do País, no centro do Mercosul, próximo da África e dos grandes centros asiáticos. 

Manteli calcula que a falta de projetos de dragagem permanente e de segurança para atração de investimentos em hidrovias são os principais reflexos do caos logístico. Isso porque apenas uma chata - com capacidade para 3 mil toneladas, ou o equivalente a 200 contêineres - seria o suficiente para subtrair 120 caminhões das estradas, com redução de custos, ganhos de escala e menor agressão ao meio ambiente. 

Com a expectativa de produções recordes de grãos e outras commodities, além do congestionamento na maioria dos portos graneleiros, a Wilson, Sons Terminais - operadora dos terminais de contêineres de Rio Grande (Tecon) - já aposta em projetos de conteinerização de novas cargas. A ideia é ampliar a participação no escoamento da produção agrícola neste ano, com foco prioritário na soja. 

Conforme explica o diretor do Tecon Rio Grande, Paulo Bertinetti, a vocação exportadora do terminal rio-grandino justifica os projetos avançados de atração de cargas agrícolas e embarques inéditos de soja nos próximos meses. "A expectativa é muito grande, visto que o mercado está aquecido e os portos graneleiros esgotados, com dificuldades de acesso. Podemos colaborar no escoamento desta safra e trabalhamos para oferecer uma solução logística atraente para todos os players", afirma. 

Se há cinco anos o transporte de grãos e farelo nem era cogitado via contêiner, hoje os terminais se dizem preparados para oferecer soluções também para este segmento. Como o grande mercado da soja produzida no Rio Grande do Sul é o asiático, o terminal possui três serviços semanais para o extremo Oriente. 

A oportunidade está em levar parte da produção gaúcha até o porto de Rio Grande pelos modais ferroviário ou rodoviário e carregar os grandes navios de contêineres, que costumam voltar vazios. Outra possibilidade diz respeito à conteinerização de madeira em grande escala e de cavaco de pinus, o que seria mais uma novidade em Rio Grande.