O Brasil pode assumir a liderança na produção de biocombustíveis para aviação, mas para isso terá de promover uma articulação entre empresas do setor aeronáutico, de biotecnologia, instituições de pesquisa, governo e integrantes da cadeia de produção de biocombustíveis. A avaliação é dos participantes da Conferência sobre Biocombustíveis para Aviação no Brasil, na Embrapa, em Brasília.
De acordo com especialistas, o País ainda terá de superar diversos obstáculos de ordem científica, tecnológica, de produção agrícola e de políticas públicas, entre outras. Os participantes do evento discutem a viabilidade técnica e financeira e o atual estágio das pesquisas realizadas no Brasil sobre biocombustíveis que possam substituir o querosene em aviões comerciais.
A programação do evento é composta pelo Simpósio Nacional de Biocombustíveis de Aviação e pelo 5º Workshop do Projeto Biocombustíveis Sustentáveis para a Aviação no Brasil, promovido pela Fapesp, Embraer e Boeing, e termina nesta sexta.
O setor de aviação, que contribui com 2% das emissões totais de gases de efeito estufa, está enfrentando o desafio de reduzir pela metade a emissão de CO2 até 2050, tendo como base de comparação 2005, conforme determinação da Associação de Transporte Aéreo Internacional (Iata, na sigla em inglês).
"Todo o esforço que temos feito na otimização do consumo de combustível e na utilização das aeronaves não será suficiente. O único caminho que devemos seguir é em direção aos biocombustíveis", diz o vice-presidente e engenheiro-chefe da Embraer Emílio Matsuo.
Segundo Matsuo e outros representantes do setor de aviação presentes no evento, o grande desafio científico e tecnológico é desenvolver um biocombustível a partir de qualquer biomassa que seja produzida em escala comercial e tenha um custo competitivo e possa ser misturado ao querosene de aviação convencional na proporção de até 50%, sem a necessidade de realizar modificações nos motores e nas turbinas da atual frota de aeronaves que circula pelo mundo.
Já existem biocombustíveis produzidos a partir de diferentes biomassas, mas eles ainda não têm escala industrial e têm um custo 100% superior ao do querosene da aviação. A companhia aérea alemã Lufthansa, por exemplo, adicionou 50% de bioquerosene feito com óleo de pinhão-manso ao combustível de origem fóssil utilizado em seus voos regulares entre Berlim e Frankfurt durante seis meses. Mas, depois de operar mais de mil voos com a mistura, interrompeu a iniciativa devido a falta do produto renovável no mercado.
"Já houve em todo o mundo cerca de 300 iniciativas voltadas à utilização de biocombustíveis em aviação, como voos experimentais e de demonstração e projetos como este, entre a Fapesp, a Boeing e a Embraer. Esse movimento é mais intenso do que se observa em outros segmentos do setor energético, como o de energia eólica, por exemplo", afirma o professor da Universidade Federal de Itajubá (Unifei), de Minas Gerais, Luiz Horta Nogueira.
Segundo especialistas presentes ao evento, existe no Brasil uma série de matérias-primas provenientes de oleaginosas, de fibras e resíduos, entre outras, que se mostram promissoras para a produção de bioquerosene.
A Embrapa, por exemplo, está realizando pesquisas para domesticação do pinhão-manso e começou a estudar o babaçu, cujo óleo é composto por ácidos com cadeias de carbono ideais para o desenvolvimento de um biocombustível para aviação.
Associadas às tecnologias que podem ser utilizadas para produção de biocombustíveis, de acordo com os pesquisadores da área, essas matérias-primas formam uma matriz de rotas tecnológicas que torna bastante complexa a tomada de decisão sobre qual ou quais devem ser seguidas.
"Teremos que desenvolver uma metodologia que aponte não qual a melhor das alternativas para desenvolver um biocombustível para aviação, mas sim que indique o ponto forte de cada uma delas e as lacunas que apresentam em termos de pesquisa para melhorar sua produção bioativa", diz o coordenador-adjunto de Programas Especiais da Fapesp e um dos coordenadores do projeto, Luís Augusto Barbosa Cortez.
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