Basta conferir qualquer tabela de preços para notar que há um “buraco” na oferta entre motocicletas de média cilindrada no mercado brasileiro. Enquanto as opções com motores de 125 cm³ e 250 cm³ e preços entre R$ 5 mil e R$ 12 mil são fartas, o motociclista que quer gastar algo na casa dos R$ 20 mil terá poucas alternativas. No entanto, se ele estiver disposto a chegar na faixa de R$ 30 mil, verá seu cheque ser cobiçado por muitas marcas. Uma delas é a Honda, que já lidera o mercado com a naked CB 600F Hornet e quer ampliar esse domínio com o lançamento da CBR 600F, versão mais esportiva e com carenagem da Hornet.
Honda CBR 600F é a versão mais esportiva e com carenagem da Hornet (Foto: Raul Zito/G1)
O G1 avaliou por ruas e estradas de São Paulo a versão C-ABS da CBR 600F, que custa R$ 35.500 e vem equipada com freios capazes de não deixar as rodas travarem e equilibrar a força de frenagem entre os dois pneus. Há ainda a versão Standard, que dispensa o ABS e sai por R$ 32.500. Ambas são fabricadas em Manaus em duas cores: totalmente preta, como a unidade das fotos, ou vermelha e branca.
Além de brigar com a própria Hornet, a CBR 600F tem pelo menos mais 3 concorrentes de peso: Kawasaki Ninja 650R, Suzuki GSX650F e Yamaha XJ6 F (confira mais detalhes no quadro abaixo). E ela tem seguro mais caro, em média, em relação às rivais. Mesmo assim, a Honda pretende vender 2.800 unidades (2.100 da versão Standard e 700 da C-ABS) do modelo por ano.
Diferenças para a Hornet
Por mais que visualmente a CBR 600F seja bem diferente da Hornet, as duas são basicamente a mesma moto: motor, quadro, suspensões e demais componentes estruturais são os mesmos. A maior diferença, na aparência e na prática, é a carenagem integral, que começa no escapamento e cobre toda a dianteira. Com isso, a CBR 600F traz um novo farol, retrovisores posicionados mais à frente do piloto e semi-guidões presos à mesa – na Hornet, há um guidão integral.
CB 600F Hornet (Foto: Divulgação)
Só a carenagem já vale os R$ 1.700 de diferença entre a naked, que parte de R$ 30.800 (com ABS, o preço salta para R$ 33.800) e a CBR. E não se trata apenas de uma questão visual: na estrada, a diferença entre as duas é grande.
Rodando a 120 km/h, enquanto o piloto da Hornet “briga” contra o vento e está sujeito a pedradas e "mosquitadas", o condutor da CBR fica abrigado desses inconvenientes dentro da proteção composta pela carenagem e a bolha superior. É uma vantagem que também diminui o nível de ruídos e, consequentemente, o estresse em viagens longas.
Bolha da CBR protege o piloto (Foto: Raul Zito/ G1)
Já os semi-guidões da CBR deixam a posição de pilotagem um pouco mais esportiva. Enquanto a peça que apóia as mãos do piloto é integral na Hornet, o que leva o condutor a ficar com a coluna mais ereta, os suportes separados da CBR privilegiam um pouco mais a condução esportiva, inclinando levemente o tronco para a frente. É uma mudança tão sutil que só pode ser percebida por quem desce de uma moto e sobe na outra.
A alteração de posição dos retrovisores, colocados mais à frente, é benéfica, já que aumenta o campo de visão e exige menos desvio de atenção com o trânsito à frente.
Posição de pilotagem da CBR é mais esportiva (Foto: Raul Zito/ G1)
Pilotagem "amigável"
Como na Hornet, a primeira característica que chama atenção no contato inicial com a CBR 600F é a facilidade de pilotagem. Nos primeiros quilômetros, a impressão que se tem é a de que a moto já é uma velha conhecida. Esta, vale dizer, é uma característica comum nos modelos da Honda, geralmente mais "amigáveis" com motociclistas inexperientes.
Um dos principais destaques é o câmbio, suave e preciso como em poucos modelos. Ele não deixa a moto pular à frente quando se engata a primeira marcha (mesmo quando o motor está frio e o nível de rotações em ponto morto é mais alto) e aceita reduções sem enroscar.
Painel da CBR 600F (Foto: Raul Zito/ G1)
A "camaradagem" da CBR continua quando se acelera mais forte, mas até certo ponto. Por mais que a entrega de potência seja linear (não há nem sinal daquelas explosões de potência comuns nas antigas motos de grande cilindrada equipadas com carburador), os 102 cavalos e os 6,53 kgfm exigem juízo na administração.
Até as 7.000 rotações por minuto, o motor de 4 cilindros responde bem às acelerações mais ousadas, mas não chega a assustar. Passando desse ponto, a roda dianteira pode até sair do chão em primeira marcha. Resumindo: pode provocar à vontade, mas não se esqueça de que em algum momento a CBR assumirá o legado esportivo de sua sigla e se tornará quase uma moto pronta para participar de uma corrida. Dentro da linha Honda, porém, essa tarefa fica a cargo da CBR 600RR, que tem versões de R$ 47 mil (Standard) e R$ 50 mil (C-ABS).
Apesar de mais pesada que a Hornet, CBR
responde bem nas curvas (Foto: Raul Zito/G1)
Segurança nas curvas
Mesmo sem o espírito “racing” da CBR 600RR, a CBR 600F tem bom desempenho em curvas. Apenas 3 kg mais pesada que a Hornet, ela é capaz de proporcionar diversão com bastante segurança em uma estrada cheia de curvas.
Sem abusar da velocidade, a moto aponta tranquilamente para a direção indicada e é capaz de mudar de trajetória com rapidez para desviar de buracos ou outros obstáculos. Mérito da suspensão dianteira invertida, com ajuste de carga da mola e ação do amortecedor, e da traseira monochoque, que traz 7 regulagens de pré-carga da mola.
Quem quiser mais emoção, pode levar a moto sem receio a um autódromo para participar de um "track day" (dia de pista), modalidade em que o motociclista amador paga uma taxa (que gira em torno de R$ 300) e pode se divertir sem precisar tirar carteira de piloto.
Garupa pouco confortável
Para quem anda na garupa, é fácil perceber que o conforto do passageiro não foi uma das prioridades do projeto. O banco da CBR é largo e tem espuma de boa densidade, mas o espaço destinado ao segundo ocupante é pequeno e a inclinação do banco não favorece o equilíbrio durante as frenagens. Sem contar a ausência das alças laterais, presentes na geração anterior da Hornet.
Não chega a ser um defeito da moto, mas, sim, uma opção da Honda. E aí não há milagre: quanto mais se apela para a esportividade, menor é o zelo pela comodidade. Que o diga quem já andou na garupa de uma esportiva de 1.000 cc.
Comentários