Santo Deus! O time que mais vezes venceu a Fórmula 1, famoso por traduzir tecnologias de corrida para seus carros de passeio, extrapolou os limites e construiu uma perua de tração integral com uma suspensão que consegue subir e descer como a de um Range Rover. É pra valer? Os maias tinham razão – o mundo vai acabar em 2012!
Mensagens histéricas no Twitter como essas acompanharam a apresentação do substituto da Ferrari para a 612 Scaglietti, radicalmente redesenhada para atrair mais ricos golfistas e esquiadores. O resumo do projeto: fazer o carro acomodar quatro adultos de verdade mais duas bolsas de golfe ou quatro malas de mão para uma escapada de fim de semana sem exceder o tamanho da 612 ao mesmo tempo em que o permita A) chegar a estações de esqui em segurança no inverno e B) ter o desempenho de uma Ferrari no asfalto seco.
Essa encomenda forçou o estúdio Pininfarina a usar uma linha do teto tipo shooting brake, uma perua de traseira achatada. Elevar o teto em 3,5 cm e esticar o entre-eixos em 4 cm abre espaço para quatro passageiros de 1,80 m e 450 litros de bagagem. As metas de desempenho fizeram os engenheiros se debruçarem sobre as pranchetas. Uma meta pedia tração integral e pneus de neve. A outra meta pedia uma distribuição de peso mais à traseira. Juntas, elas inviabilizam qualquer sistema conhecido de tração integral desde o Jensen FF, incluindo a abordagem da Nissan de usar uma mistura de eixos cardã e eixo transversal.
A solução da Ferrari? Acionar as rodas dianteiras a partir da parte da frente do motor com um minúsculo eixo transversal com duas marchas à frente mais a ré e uma embreagem úmida de discos múltiplos para conectar cada roda dianteira conforme necessário. É claro que você está pensando, “Nem a pau!”. Como podem duas relações dianteiras trabalharem com um eixo transversal traseiro que agora é baseado no câmbio de sete velocidades da 458? É fácil. Primeiro, você percebe que a tração integral não é necessária acima dos 215 km/h e deixa a frente em ponto morto nas três marchas mais altas. Então você escalona as relações dianteiras 6% mais altas do que as segunda e quarta marchas na traseira e deixa as embreagens deslizarem para fazer todo mundo se dar bem. O bônus: vetoração de torque.
A diferença nas relações significa que a roda externa pode girar mais rápido para auxiliar na entrada de curvas, combatendo a saída de frente que infesta muitos carros de tração integral. A divisão de torque atinge o pico em 20/80 na frente e atrás, respectivamente, e o sistema de 40,5 kg pesa a metade de sistemas concorrentes. Uma transmissão mais leve com embreagem dupla e uma estrutura otimizada em alumínio compensam o peso da tração integral, então a FF se equipara aos 1.912 kg da 612, distribuídos em 47% na frente e 53% atrás.
O sistema 4RM (ruote motrici – tração integral em italiano) da Ferrari continuamente monitora inúmeros sensores para prever a aderência em cada roda, aplicando torque no eixo dianteiro quando necessário antes que a traseira se desgarre. Os engenheiros da Ferrari juram sobre seu histórico na F1 que o 4RM funciona apenas em pistas escorregadias, em nada contribuindo para tempos de volta em uma pista seca e aderente como Fiorano. Mas espere tomarem alguns Proseccos e eles relutantemente admitirão que o sistema elimina um décimo ou outro do tempo de arrancadas. Essas objeções soam como uma cutucada na rival Lamborghini, que se baseia consideravelmente na tração integral para obter seu desempenho. Acredite, os pneus dianteiros tracionam o máximo que conseguem quando se está saindo do grampo na curva nove de Fiorano.
Um novo motor V12 baseado na arquitetura da 599/Enzo ganha injeção direta, um aumento na compressão para 12,3:1, um aumento de 2 mm no diâmetro interno dos cilindros (para 6.262 cm³), cabeçotes seis-em-um e incontáveis refinamentos como detectores de íons na saída dos cilindros. O resultado: a potência salta em 120 cv para 660 a 8.000 rpm com o torque subindo 9,7 kgfm para 69,7 a 6.000 rpm – são 10 cavalos a menos, mas 6,5 kgfm a mais, do que a poderosa 599 GTO produz.
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