Com capacidade operacional perto do limite, Paranaguá precisa de investimento bilionário para ganhar fôlego de 20 anos
R$ 2 bilhões para turbinar o porto
Com capacidade operacional perto do limite, Paranaguá precisa de investimento bilionário para ganhar O pátio de caminhões tem mil vagas e chega a receber 2 mil veículos ao dia. Quando a chuva interrompe o embarque nos navios, e emissão de autorizações para que os caminhões possam descer a Serra do Mar é suspensa. Mesmo assim, muitos caminhões são enviados a Paranaguá, servindo como armazéns ambulantes. Neste ano, houve fila no início da safra e durante as chuvas de março.
Espaço
O cais de Paranaguá tem 2,8 quilômetros, ocupados por contêineres, veículos e carga geral e granéis. Veículos novos que chegam da Argentina ficam cobertos de poeira. O sistema de descarga de grãos e farelo submete trabalhadores à poeira.
Filas de navios
Sem cobertura, os porões dos navios precisam ser fechados quando chove. Enquanto não houver um telhado ou uma estrutura acoplável, os trabalhos estarão sujeitos às condições climáticas. Em março, o embarque ficou parado metade do mês. Em maio, o clima ajudou e, sob a pressão do setor de exportação, atingiu-se 1,77 milhão de toneladas de granéis, 200 mil a mais que o antigo recorde de abril de 2003.
Dragagem
Apesar de o acúmulo de areia no canal de aproximação dos navios ser um problema previsível, a profundidade chega a ser reduzida a 8 metros. São necessários 15 metros para que navios com capacidade para 80 mil toneladas possam sair carregados.
“Com 20% mais carga, estaremos esgotados”
Depois de três décadas de trabalho no Porto de Paranaguá, o engenheiro civil Airton Vidal Maron assumiu o cargo de superintendente com a missão de dar caráter técnico à função. Há cinco meses no cargo, trabalha com nove projetos ao mesmo tempo. Em sua mesa, reúne revistas portuárias de todo o mundo, às quais recorre para explicar as ideias em discussão. Ainda sem recursos garantidos para execução dos planos para o porto, afirma que a capacidade operacional está perto do limite. A demanda cada vez maior do agronegócio e de outros setores só será atendida com grandes investimentos, defende.
O porto mais importante para o agronegócio brasileiro enfrenta cobranças de todos os lados, do mercado interno às empresas e portos que recebem as mercadorias exportadas para a Europa. Com sua capacidade operacional perto do limite, o Porto de Paranguá tenta se desvencilhar de problemas que vão de furos em telhados ao acúmulo de areia no canal de aproximação dos navios.
Mesmo assim, oito meses após a prisão de 63 pessoas por desvio de carga e em meio a denúncias de irregularidades nas contas dos últimos anos, a movimentação de granéis bateu recorde em maio, ao atingir 1,77 milhão de toneladas. Um argumento a mais para o maior plano de reestruturação das últimas duas décadas, que vem sendo articulado pela Superintendência da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonia (Appa).
“O mercado precisa de um serviço adequado. Nós temos que ajeitar o que for possível”, argumenta o superintendente Airton Vidal Maron, no cargo há cinco meses. No entanto, para redimensionar a estrutura e ganhar um fôlego para 20 anos, a Appa tenta reunir R$ 2 bilhões e depende principalmente da ajuda do governo federal. Os R$ 440 milhões em caixa devem ser destinados a reformas pontuais. R$ 2,8 milhões acabam de ser destinados a obras como reforma de telhados e pintura.
A maior parcela dos R$ 2 bi – R$ 470 milhões – é para o Corredor de Exportações, estrutura de nove terminais e três berços de embarque de grãos. A obra, um dos nove projetos em andamento, inclui a construção de um píer em forma de T que permitirá a atracação de mais quatro navios. Pelo corredor é que o Brasil embarcou 18% da soja em grão e 38% do farelo de soja exportados em 2010.
Ao todo, estão projetados 12 novos berços, que elevariam de 20 para 32 o número de vagas para navios no cais de 2,8 quilômetros. Essa ampliação é de 60%, mas a movimentação pode crescer mais que isso com a nova estrutura, diz Maron.
As reclamações entre os importadores europeus estão relacionadas principalmente aos atrasos. “O problema de Paranaguá é a lentidão. Tentamos nos antecipar importando na entressafra, mas nem sempre é possível”, afirma Fernando Del Moral, chefe de Operações da Sea Invest no Porto de Montoir, um dos principais da França. O país importa 17% do farelo de soja que o Brasil exporta (2,33 milhões de toneladas em 2010) – dois terços por Paranaguá.
Um navio leva 17 dias de Paranaguá ao Porto de Montoir, mas pode ficar mais de 30 dias ao largo do litoral paranaense esperando para atracar. Quando o prazo vai além do previsto, os exportadores gastam US$ 50 mil ao dia a mais por navio. “Esse é apenas um dos problemas. Nossas prioridades são o aprofundamento do canal e um carregamento mais rápido, que resolveriam, por tabela, as filas de caminhões e navios”, afirma Nilson Camargo, especialista em infraestrutura da Federação da Agricultura do Paraná (Faep).
A reestruturação do Porto de Paranaguá não vai eliminar outros gargalos da exportação, que abrangem rodovias e ferrovias e podem interferir nos embarques. Três meses após os desmoronamentos provocados pelas enxurradas de março, o trânsito ainda flui em pista simples em dois pontos da BR-277 na Serra do Mar. Na época, o litoral ficou isolado. O porto não foi paralisado porque os armazéns estavam carregados e porque a própria chuva interrompeu as operações nos navios.
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